Ene 30 2008

El rodaje de los motores Glow

Publicado por Mikoyan at 5:05 pm under Técnica del Aeromodelismo

Cuando compramos un coche nuevo, el manual suele aconsejarnos no pasar el motor de un número determinado de revoluciones durante los primeros kilómetros. Con unos cuidados mínimos conseguiremos mayor facilidad en el arranque, más potencia y prolongar la vida de cualquier motor, incluidos los más pequeños.

El objetivo del rodaje es conseguir que las piezas móviles del motor se acoplen a la perfección, especialmente el pistón y la camisa. Antiguamente estas piezas se construían en un torno que se regulaba de forma manual. Los rodajes se eternizaban ya que la precisión era limitada. Actualmente gracias a los nuevos materiales y a las máquinas de control numérico, las piezas quedan ajustadas en el montaje de una forma antes impensable.

Además de esto, los fabricantes acostumbran a realizar un pequeño rodaje en frío que consiste en imprimirle giro al cigüeñal durante un tiempo determinado manteniendo una lubricación adecuada.

No obstante, nos queda un paso importante antes de poder exprimir el motor a tope y es que al hacerlo funcionar, además de trabajo estamos produciendo calor, el cual va a dilatar en diferente grado los diferentes materiales implicados (aluminio en el pistón, bronce y cromo en la camisa)

Es bajo estas condiciones de temperatura donde el motor debe alcanzar su grado óptimo de compresión con la mínima fricción posible, Para ello deberemos hacerlo funcionar con un aporte extra de lubricación y ganando y perdiendo temperatura alternativamente hasta que las superficies en contacto queden perfectamente asentadas.

Manos a la obra.

La primera pregunta que nos surge es ¿donde?

Lo que vamos a hacer es obligar al motor a funcionar muy por debajo de sus posibilidades a base de meterle más mezcla de la que necesita. Esto va a producir por un lado unas vibraciones bastante fuertes y además un nivel de “pringue” por el tubo de escape muy superior a lo habitual. Por ello, no es muy recomendable efectuar el rodaje con el motor montado en el avión, ya que este puede sufrir un estrés estructural que podemos evitar con el uso de una bancada de rodaje.

¿Y eso donde se compra? Como tantas cosas en este deporte, eso no se compra, se hace.

Como reza el refrán, cada maestrillo tiene su librillo, pero básicamente hay dos formas de construir una:

  • Con un “cacho-tabla”
  • Con una bancada comercial y un “cacho-tabla”

La madera habrá de ser lo suficientemente resistente como para soportar el esfuerzo al que vamos a someterla, por ello, quedan descartadas la balsa, samba y cualquier otra madera “blanda” así como el contrachapado, aglomerado, dm, o similares.

Lo ideal es un trozo de haya de 15mm de espesor pero también puede servir un pino de buena calidad y 20mm de espesor.

La pieza será de unos 30 ó 40 cm de largo y un ancho igual al ancho del motor más 4 cm.

En uno de los extremos, practicaremos con la sierra de calar, un agujero rectangular del tamaño exacto del carter de nuestro motor, quedando algo parecido a esto:


Presentaremos el motor en el vano y marcaremos los taladros de sujeción. Con cuatro tornillos de M4, preferiblemente de acero y ocho tuercas (tuerca + contratuerca) lo sujetaremos en su sitio:


Finalmente sujetaremos con bridas un depósito en la parte de atrás del motor y le pondremos un mando al carburador con un quick link y un trozo de transmisión.

Esta es la técnica que suelo utilizar para motores hasta .46 Para los grandes (.91 en adelante) prefiero utilizar una bancada normal atornillada a la tabla con un pequeño soporte detrás para el depósito:

Lo siguiente que necesitamos es un combustible apropiado. El nitrometano es un aditivo que nos facilita mucho la carburación, mejorando el ralentí y sacándole algo más de potencia a nuestro motor pero EN ABSOLUTO es necesario ni recomendable a la hora de hacer el rodaje. Lo que sí vamos a necesitar es un aporte extra de lubricación, es por ello que prepararemos una mezcla al 75 % de metanol y 25 % de aceite de ricino. El aceite sintético tampoco es necesario en este momento.

Por último, necesitamos una hélice adecuada. El manual del motor nos recomendará una determinada. De no ser así, deberemos elegir una que suponga poca carga para el motor y que al mismo tiempo nos ayude a no pasarlo de vueltas, es decir bastante diámetro y poco paso. Por ejemplo, un .46 puede llevar 3 series de hélices:

Una 12X5 sería perfecta para nuestros propósitos.
Pertrechados de nuestro motor montado en su bancada, la caja de vuelo con el arrancador, chispo, etc; el combustible adecuado y dos sargentas de calidad (las de los chinos se sueltan solas) nos dirigimos al campo de vuelo.

Los más afortunados dispondrán de una mesa o incluso un soporte específico para el rodaje de motores. Para el común de los mortales puede valer una valla, un banco, una señal de tráfico o cualquier otra cosa que esté FIRMEMENTE ANCLADA AL SUELO y donde podamos sujetar la bancada mediante las sargentas.

Comienza el rodaje:

Una vez que tengamos el motor sujeto, cargaremos combustible y lo arrancaremos normalmente, pero en lugar de “afinarlo” para que coja revoluciones, lo que vamos a hacer es todo lo contrario: con el barrilete abierto (acelerado a tope) iremos ABRIENDO la aguja de alta hasta que parezca que el motor se va a parar. En un punto determinado, notaremos que el sonido del motor cambia, se vuelve como más grave. Se llama ciclo de cuatro tiempos y significa que al no ser capaz de detonar tanto combustible, uno de cada dos ciclos es desechado por el escape, sin producir trabajo ni calor pero cumpliendo la función de lubricar y refrigerar el motor.

Este es uno de los debates más apasionantes que quedan en nuestro deporte: ¿se debe hacer el rodaje en ciclo de cuatro tiempos a motores pequeños y sin segmento?

Existe una corriente, cada vez más arraigada, que alega que este tipo de motores, obtienen la compresión gracias al hecho de que el cilindro es más estrecho por la parte de arriba (esto se puede comprobar en un motor nuevo, retirando la bujía y dándole vueltas con la mano. Al pasar por el punto muerto superior, notamos como ofrece resistencia, la cual es debida a ese estrechamiento) Por lo tanto, habría que hacer el rodaje siempre en caliente para que las piezas tengan su grado habitual de dilatación pues si no se desgastarían en exceso.

En mi opinión, si un fabricante como OS, sigue recomendando en el manual de su novísimo 55AX realizar el rodaje de esta manera, no creo que tenga interés en que sus motores rindan o duren menos. Por otra parte, por experiencia personal los motores que he rodado asi, no son precisamente de los que den más problemas si no más bien todo lo contrario.
CONTINUARA

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